近期，iCAR联合地平线举办iCAR V27&地平线HSD先锋品鉴会，雷峰网《新智驾》受邀在北京体验了即将于3月13日上市的iCAR V27的辅助驾驶能力。
旗舰算力 + 真一段式端到端
实车体验前，地平线先介绍了iCAR V27的软硬件配置，以及地平线HSD的发展历程。
硬件方面，iCAR V27搭载了地平线征程 6P 芯片，单颗算力560TOPS，搭配 27 颗高精度传感器（含激光雷达） 。地平线自研的新一代 BPU 纳什架构，专为 Transformer 大模型实时推理深度优化，让芯片与算法配合默契。创新的存储系统和控制系统能大幅提升数据处理效率、降低系统延迟、实现持续学习。充足的算力冗余为车辆长期 OTA 进化预留了空间。
展开剩余84%软件方面，地平线HSD采用国内首个量产落地的真・一段式端到端。如果说传统规则算法下是不同控制模块的机械拼接，那么一段式端到端能实现从光子输入到轨迹输出的超低时延。系统比人类平均反应时间快42%，面对突发状况能够更迅速响应。一端式端到端横纵向控制深度耦合，点刹、重刹和"画龙"等不良表现减少超90%，避免乘坐晕车感，变道、过弯、绕行等动作也更流畅。经过海量"国宾级司机"驾驶数据训练，搭载地平线HSD的iCAR V27具备了超前预判和防御性驾驶能力，能够在复杂交通环境中从容博弈，兼顾安全与效率。
地平线的算法架构历经三个阶段演进，是一个从规则化迈向端到端化的过程。
最初，城区辅助驾驶功能基于规则编写。所有通行场景，无论简单或复杂，背后都是程序员编写的“开车规则代码”，每个场景对应一套规则体系。这些规则由人抽象得出，泛化性较弱，在固定路线或区域内表现良好，但遇到更多不可预知、突发的场景时，规则系统会迅速陷入体验瓶颈。
目前，绝大部分已量产的辅助驾驶系统处于第二阶段，即混合系统阶段。混合系统介于规则与完整的一段式端到端之间，它将驾驶拆分为无数个子任务和子场景。其中，部分子任务和子场景采用更数据驱动的方式处理，但系统中的许多基础控车能力和模块仍依赖规则，本质是规则与数据驱动的混合形态。
真正前沿的是第三阶段，即完整的一段式端到端阶段。在此阶段，系统中的所有任务或绝大部分任务均由数据驱动完成，甚至不再细分过多子任务类型，而是由一个数据驱动的模型模块驱动整个系统。最先实现这一形态变革并落地的是特斯拉FSD V13版本，其落地后跑通了该模式，越来越多行业玩家开始尝试一段式端到端的重构与落地。
不过，从图中第二阶段和第三阶段之间用阴影标注的区域可以看出，许多已在第二阶段取得量产成果的企业，很难突破这一区域和阶段。因为第三阶段浪潮起点的高度低于第二阶段浪潮高点，纯数据驱动的量产研发范式，在解问题和发现问题的方式上，与传统混合系统有很大区别，在尝试早期，系统表现甚至不如采用混合系统架构时的表现。
比如，在传统混合系统阶段，车辆的行驶居中性和选道时机可通过硬规则约束，因此车辆居中性表现良好。然而，采用数据驱动方式时，由于完全模拟人类驾驶行为，人的居中性可能不如硬规则下那么精准，导致车辆在某些场景下，出现不应偏移时却向车道一侧偏移的情况。在传统混合系统阶段，这类问题可直接通过修改规则优化；但在数据驱动情况下，优化难度较大，需要让端到端系统重新学习更多居中性更好的数据，摸索出新的驾驶风格。因此，这种解法重构带来了巨大的落地挑战。
地平线在HSD上采用的是真正完整的一段式端到端系统。这一系统摒弃了横纵向任务拆分的做法，也大幅减少了系统模块间的信息传递。将所有传感器的数据直接输入到一个模型中，该模型在处理完所有全量信息后，会直接输出一条横纵向结合的控车轨迹。
这样的设计带来了几个显著优势：
一是系统时延极低。由于中间模块大幅减少，系统响应速度极快，能够将车端560TOPS的算力全部集中用于车辆控制模型的快速响应，确保车辆在各种情况下都能迅速做出反应。
二是车辆感知的稳定性和泛化性更强。在面对极端或狭窄的环境时，车辆能够更加从容、笃定地通过，展现出更高的适应性和稳定性。
三是控车智慧化程度更高。由于我们没有将横纵向任务拆分开来处理，而是直接让一个模型生成横纵向结合的控制轨迹，因此车辆的控车感觉更加接近人类驾驶，更加自然、流畅。
介绍完HSD的发展历程后，雷峰网观看了iCAR V27搭载HSD系统在重庆等道路极端复杂的城市中行驶的视频。
视频中，iCAR V27行驶在重庆山路场景，遭遇很多人车混行的狭窄路段。雷峰网发现车辆通行的连贯性、方向盘的摆动幅度，以及行驶轨迹和纵向控制情况，都和人类司机的驾驶习惯非常相似。在狭窄的路径上，即便空间狭窄、车流人流庞大，车辆也不会一直停滞不前，而是在合理避让后保持低速蠕行通过，而不会一直停在路上。
此外，强化学习算法与 VLM 大模型 “通识外挂”，让HSD涌现出场景理解和泛化能力，能像“真人”一样，理解潮汐车道、串联掉头、施工警示等复杂场景标识。即使是之前没见过的场景，系统也能够快速理解环境，并做出合理的应对策略。
这一能力也让iCAR V27支持无图无路自主规划的“漫游模式”。在这个模式下，用户无需设定导航目的地，直接启动辅助驾驶系统，车辆就能像在真正NOA状态下一样，凭借自身的行驶能力去摸索道路、自主前行。
这个模式的关键之处在于，即便车辆所处的道路环境没有导航信号覆盖，比如那些没有铺装道路信息的荒野小路，它也能顺利行驶。或者在NOA行驶过程中，遇到导航信号中断的情况，它也不会降级到传统的车道保持模式，而是能保持完整的绕行、避让各种障碍物的能力，直到导航信号恢复后，再重新接入导航路径继续行驶。
视频中，iCAR V27从辅路行驶进入停车场，然后自己摸索着找到停车场出口，接着驶入山间公路。整个过程中，系统都没有导航目的地，完全是自主寻路前行。与传统的车道保持有明显区别，HSD漫游模式能够直接绕行障碍物、羊群，甚至在窄路上与对向车辆会车。
“传统情况下，如果没有导航信息，车辆降级到车道保持系统，是不可能具备这样的行驶能力的。这就是漫游模式带来的独特体验，它能确保用户在全场景范围内，无论是否有导航信息输入，都能维持统一的辅助驾驶控车能力。”地平线智能驾驶资深产品总监刘文尧表示。
最后，雷峰网驾驶iCAR V27在北京望京地区的晚高峰体验HSD的表现。在与车辆/行人/二轮车动态交互时，HSD能灵活调整实时轨迹规划，加减速控制舒适。面对违停车时，HSD可以提前预判绕行避让需求，柔和调整轨迹规划。在无保护左转时，HSD也以安全为先，做到平稳通过路口。
此次与iCAR V27的量产合作，是地平线HSD系统在硬派SUV品类的重要落地，彰显地平线智驾技术的全场景适配能力与规模化量产实力，也标志着地平线HSD系统进一步覆盖至主流核心市场，推动高阶智驾从高端车型向主流大众车型渗透。
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